从国内汽车市场爆增以来，传统式的小型车和微型车市场一直不被看好过，但切换到电动汽车上，市场迭代机会应该出现。

中国政府已经把发展新能源汽车放在国家战略层面上，既有中央与地方的两级财政补贴，又兴师动众搞了几十个示范推广城市，无奈市场总是不给面子。放眼望去，设计款式能入眼的几乎空白，没有心动哪来钱松？不能引起用户购买欲的车型必然是滞销品。当然比亚迪“秦”在上海市场一枝独秀是各种因素凑齐的例外。

车企推卸责任的最好办法就是归咎于各大城市的充电设施网点极度匮乏，本来不少传统车企就不想搞新能源汽车，那是一桩扔进许多投资在几年内不会有收获的买卖，仅是因为产业政策逼迫车企必须要搞，车企必须弄点产品向上交差。故大多会把老车型“掏心挖肚”后换个电驱系统攒成新能源汽车应对，这种产品是报喜用的“贡品”，不是大众消费的商品，这是犯营销大忌的第一招。本来消费者就“喜新厌旧”不断追新推出的款型，把新能源汽车“旧瓶装新酒”，等于自绝于消费者。

另外，整个行业都在犯“左倾盲动主义”错误，目前可商品化的动力电池仍存在先天性商品缺陷，比如能量低导致重量过重，续航里程不足，充电时间过长，电池单元的价格较贵，在这种电池性能仍未出现重大技术性突破的条件下，硬把新能源汽车附体到A级车上，视同作死。因为A级车的购买者对车价相当敏感，对车辆的性能、服务便利性等综合指标又很在乎。当电动汽车搭到A级车级别，以上电池的各种问题都暴露无疑，产品竞争性大大降低；索性再往高端走，到了特斯拉Model S级别，电池高成本可以消化在高车价中，高端用户的充电条件远比低端用户有优势，高端用户是把特斯拉电动车当玩意儿，无所谓里程焦虑感。

按照国内的产业政策和产业整合能力的局限，暂时还冒不出象特斯拉那种豪华型电动跑车或房车新类车企。留给国内车企干电动汽车的市场腾挪空间只有在小型车和微型车区间。可是从国内汽车市场爆增以来，传统式的小型车和微型车市场一直不被看好过，但切换到电动汽车上，市场迭代机会应该出现。

在中国各大城市中都普遍存在高峰时段道路拥堵状况，不但高速公路有限速，城市道路更有分段限速，特斯拉电动跑车0~100公里的加速时间拼进5秒，除了有意念快感, 在任何公共道路上根本无用武之地。这说明，把电动汽车下凡到小型车与微型车区段，电动汽车“扬长避短”的优势就迸发出来了，电池不需太大太多，电池重量和车身重量就降下来了，车价也随之下降，充电时间也相应缩短，续航里程也可适度放长。

小型与微型电动汽车可按用户速度需求分为两类：低于120公里/小时的车型，能够应付城市之间的高速公路行驶，低于80公里/小时的车型，足以应付城内和环城高速路行驶。从用户需求出发，小型与微型电动汽车既可吸引入门级的年轻用户，也照样可以吸引已有中高级车型的车主作为“辅助车型”。但这类尺寸不大的电动汽车绝对不是廉价、设施简陋、性能差的车，必须是精品级的小微车，安全指标要达到C-NCAP三星级以上的标准，设计风格必须体现出小微电动汽车才可具有的特殊精彩，足萌足酷，智能化水平要有适度体现。

在传统车型中，MINI和Smart是最能代表小型与微型汽车欧洲设计风格的，而在小型与微型电动汽车造型设计中，日本车企做得比欧洲车企更出色。当中国这块细分市场开始崛起时，该轮到中国的造型设计师和车企大展宏图了，如果不抓住这种本国市场上扬的良机，仍然泡制那些平庸不堪的“贡品”，无疑象是自挖埋己的坑。